2021-05-21 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第18号
船舶事故に関わる計画目標に掲げた二〇二〇年代中に船舶事故隻数を半減させるためには、ＡＩＳの普及はかなり重要になってくると思います。ＡＩＳの導入にはお金がかかり、スマホアプリには電波の問題が残ります。国土交通省としてこのような問題に対してどのように対応していくのか、お聞かせください。
船舶事故に関わる計画目標に掲げた二〇二〇年代中に船舶事故隻数を半減させるためには、ＡＩＳの普及はかなり重要になってくると思います。ＡＩＳの導入にはお金がかかり、スマホアプリには電波の問題が残ります。国土交通省としてこのような問題に対してどのように対応していくのか、お聞かせください。
異常気象等に伴う船舶事故の未然防止策の充実強化については、今議論をさせていただいたほかに、海上施設への船舶の衝突防止のためのバーチャル航路標識の緊急表示制度が創設をされているということでございますけれども、時間の関係で質問は割愛させていただきますが、事故の未然防止のために非常に有効であると私は思いますので、海上交通を行う船舶の実情に合わせて、適切な活用をお願いしたいと思います。
まず、異常気象等に伴う船舶事故の未然防止策の充実強化について伺います。 初めに、法改正のきっかけともなりました関西国際空港連絡橋へのタンカー衝突事故についてお尋ねします。関西国際空港連絡橋へのタンカー衝突事故が発生した要因を国としてどのように分析しているか。改めて政府の認識を海上保安庁長官からお願いします。
船舶事故によって物流の寸断がもたらす経済損失は非常に大きく、輸送リスク回避の観点からも、輸送ルートの多様化の動きが世界的に広がっているという、こういう現状であります。 国土交通省としても、ウラジオストクからシベリア鉄道に荷物を積み替え、アジアから欧州を結ぶ第三の輸送路の開発を目指しておると、海陸複合輸送の実証事業を展開していると聞いております。
船舶事故の調査につきましては、基本的には、事故を起こした船舶の船籍国、それから事故が起こった領海等を領域とする沿岸国とが行うということになっております。 今回の事案に関する事故調査につきましては、同船舶の船籍国であるパナマ共和国、沿岸国であるエジプト・アラブ共和国が既に調査を行っているところというふうに承知しております。
委員から御指摘のございましたように、第十次交通安全基本計画、これにおきましては、船舶事故隻数を二千隻未満とするということを目標としておりました。この計画最終年であります令和二年における船舶事故隻数は千九百五十四隻であり、目標を達成したところでございます。
船舶事故の調査につきましては、基本的に事故を起こした船舶の船籍国と事故が起こった領海などを領域とする沿岸国が行うこととなります。 今回のスエズ運河における事故の調査につきましては、船籍国であるパナマ共和国と沿岸国でございますエジプト・アラブ共和国が既に調査を行っているところと承知しております。
具体的には、二〇二〇年代中に我が国周辺で発生する船舶事故隻数を第九次計画期間の年平均である二千二百五十六隻から千二百隻以下にすることを目指すとした上で、少なくとも二〇二〇年までには船舶事故隻数を二千隻未満にすることを目標として、今日まで我が国の海上交通の更なる安全確保を推進をしてまいりました。
運輸安全委員会の調査対象となる航空、鉄道、船舶事故ですけれども、航空分野で行われる調査は有人航空機に限るというふうに伺っております。
平成二十九年海難の現状と対策によれば、船舶事故隻数の内訳は、二十トン未満のプレジャーボートが九百二十四隻、全体の五九％であります。漁船は三二％となっていまして、全船舶の七割超を占めています。しかし、総トン数二十トン以上五百トン未満の漁船は四十四隻、僅か二％にとどまっているんですね。乗組み基準に従って有効な海技免許を有する海技士が乗り組んでいるからこそ安全性が確保されているのではないでしょうか。
○石井国務大臣 運輸安全委員会は、航空、鉄道事故に加えて船舶事故調査を追加すること、国家行政組織法第三条に基づく委員会として、より高度な独立性を有する事故調査機関とすること、行政機関に加えて原因関係者に対する勧告権限を付与すること等の機能拡充の上、平成二十年十月に設置をされました。
委員会におきましては、保障契約締結義務に係る船舶所有者の負担と実効性の確保、保険者等への直接請求を可能とすることによる影響、船舶事故における被害者保護の充実の必要性等について質疑が行われましたが、その詳細は会議録によって御承知願います。 質疑を終局し、採決の結果、本法律案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。 以上、御報告申し上げます。
船舶事故においては、全体の損害賠償額が確定してからの支払とされていますけれども、被害者の生活を守るため、これを考えますと、もう少し柔軟な支払方法も必要なのではないかというふうに思っています。 大規模な燃料油流出事故であれば暫定的な支払もあるかというふうに思うんですけれども、実務的にはどのような対応がなされているのか、教えてください。
しかしながら、本件のような船舶事故が発生した際の損害賠償請求につきましては、民事上の問題として被害者と加害者の間の当事者間で行われるということでございますので、即座に国による直接的な支援などは難しいと考えておるところでございます。
運輸安全委員会は、船舶事故等の原因を究明し、同種事故の再発防止を図ることを目的として設置されております。このために、同委員会と同じ目的で事故調査を行っております米国のコーストガードに米軍艦船の調査協力を要請しましたところ、乗組員三十一名の聞き取り調査をまとめたもの及び損傷部分の写真百十七枚の提供を受けております。
また、今般の法改正により東京湾内の船舶事故が減少するのかということでございますけれども、平時における混雑緩和によりまして船舶同士の接近を防止することができるなど、安全性の向上にも資するものであるというふうに考えてございます。
海上保安庁としても、例えば、悪天候下においてＡＩＳ搭載船舶の動静を監視し、いかりをおろしたまま船が移動してしまう走錨といったようなもの、あるいは乗り上げしそうな船舶があれば注意喚起するなどして、船舶事故のさらなる減少に活用しているところでございます。
我が国の周辺海域での過去十年間における船舶事故の年間平均隻数は約二千三百八十八隻で、平成十九年の二千五百七十九隻をピークに減少傾向にあり、平成二十七年の船舶事故は二千百三十七隻となっております。 船舶の種類別に見ますと、平成二十七年においてはプレジャーボート、漁船等の小型船舶による事故が千五百九十六隻で全体の約七割を占め、この割合は過去十年間においてほぼ横ばいの状況となっております。
○政府参考人（松原裕君） 運輸安全委員会では、鉄道を始め、航空・船舶事故につきまして、責任追及という立場からではなく、どうしてそのような事故が起きたかという原因究明を通じて、事故等の再発防止、被害の軽減へ寄与するということを目的としまして、科学的そして客観的な観点から調査を進めております。
これは様々な船舶事故で明らかであって、総理、チームワークなんですから、だから、自分が志願しなかったらほかの仲間が行かなきゃいけなくなる。それは労働者にとって耐え難い二者択一なんですよね。だってそうでしょう。日頃、団結して、その船を運航するのに頑張っているんですよ。その中で自分が行かないとなれば、代わりに誰かが絶対行かなきゃいけない。それは一つの船だって交代要員はいるわけですから。
委員会におきましては、船舶事故における国際裁判管轄及び準拠法、条約の改正と国会承認の関係、船舶事故における被害者保護を充実強化する必要性、燃料油流出による汚染損害への支援策拡大の必要性、船主責任限度額の引上げ幅決定の経緯、本件条約の未批准国に対する批准の働きかけ、外国船籍の座礁船の放置問題への対応等について質疑が行われましたが、その詳細は会議録によって御承知願います。
ですが、国として船舶の衝突事故に基づく損害賠償請求について一律何かその責任を負うというようなことは、ほかの不法行為とのバランスも考えますとなかなか難しいところがございますけれども、個別の事案について行政的ないろいろな援助をするというようなことは既に過去の大きな事故などでもしたことはありますけれども、一般論として、船舶事故に基づく損害賠償請求だけ、資力が乏しいあるいは限度額が小さい場合にはその差額を国
船舶事故により燃料油が流出し、その除去を地方団体が行った場合、除去費用を船舶所有者等に請求することになりますが、船主責任制限法により、船舶所有者等が負う責任が制限されております。結果として、地方団体に財政負担が生じることがございます。
バラスト水は、先般の韓国での船舶事故でも見られるように、それでくしくも有名になってしまったというような話でございますけれども、船舶のバランスを保つために、おもしとして船舶に取り入れられる海水というようなことであります。
韓国では、何か大きな船舶事故等が発生しているようでございまして、大変心配をされるわけでございまして、お見舞いを申し上げなければならないというふうに思うわけでございます。 法案審議に入る前に、若干、大変失礼とは存じますけれども、お許しをいただきまして、承ってまいりたいというふうに思います。
調査対象については、運輸安全委員会の調査対象となり得る、航空、鉄道、船舶事故等を除き、製品、食品、施設・役務の生命身体被害にかかわる消費者事故等に幅広く対応することといたしております。
○穀田委員 だから、割合を言ってほしかったんですが、割合でいうと、船舶事故でいうと海上保安庁の救助は三八％、そして海浜事故でいえば一一％ということで間違いないと。今の数字を割ればそうなるんです。 問題は、海の事故に遭遇した人、船舶の六割から九割の救助は、海上保安庁ではなく、他の組織が行っているのが実態なんですよ。
昨年、二〇〇九年に発生した船舶事故二千五百四十九件のうち、プレジャーボートの事故が一千十三件で全体の四割を占めています。次に多いのは漁船で、八百十二件、三割を占めています。プレジャーボートの占める割合がふえております。 海難救助は国民の命と財産を守る海上保安庁の重要な任務だが、船舶事故救助、海浜事故救助で海上保安庁が救助した割合、海上保安庁以外が救助した割合を述べていただきたい。
ただいま穀田先生からの御質問にありました平成二十一年における、まず、衝突、機関故障、乗り上げなどの船舶事故件数が二千五百四十九隻でございますが、このうち千四百三十五隻が救助をされました。残りは、みずから帰港した自力救助が九百十二隻、残念ながら沈没などの全損をしたのが二百二隻であります。